解鎖台鐵誤點之謎

火車族好痛…每天被偷走100萬分鐘

台灣通勤族每10人就有1人搭火車,「台鐵=誤點」是人們習以為常的痛。

去年台鐵準點率降到10年新低,換算後,火車通勤族每天被誤點「偷」走100萬分鐘、高達2年,耗擲的社會成本驚人。

台鐵誤點到底怎麼造成的?難道準點跟安全一定互斥嗎?

聯合報系願景工程團隊實際搭上兩班被封為「誤點王」的南北列車,所有疑惑都有了解答。





實搭找問題 魔王是「差不多文化」

晚間6時許,基隆車站月台停靠1列EMU500型電聯車,6時20分,1241次區間車準時出發,開往新竹。上路才3秒,列車突然一陣急煞停駛,原來是列車自動防護系統(ATP)地面感應子故障,再次發車已晚1分。此後,一路狀況連連,揭開了一連串誤點的序幕。

設備故障、不按表操課 只是序曲

台鐵去年平均每天誤點1450分鐘,換算時數超過24小時。台鐵通勤人口高度集中在八堵到新竹間,其中1241次區間車,每天下班尖峰時間載運大量北台通勤族,但去年這班列車準點率不到6成,淪為西部電氣化區間的通勤列車誤點王。

為何1241次總是誤點?設備故障是第一個原因,不按表操課則是第二個原因。

車行過3站到七堵,列車已關門卻出現遲到乘客,「嗶!」車門再次打開,多耗幾10秒。沒多久,開往百福途中,ATP再次故障限速幾近停滯,到站晚3分。來到全台通勤站運量最高的汐科站,每節車廂湧入至少10人,比其他站耗費更多上下時間。

誤點被消失…5分鐘內都算準點

第3個原因是誤點連鎖效應。列車抵達北湖站,為禮讓自強號待避3分鐘,但偏偏自強號也誤點,導致1241次的待避時間拉長。列車抵達終點新竹站,比表定時間9時48分剛好晚5分。

台鐵跟多國鐵路算法相同,「只看結果不看過程」,到達終站誤點5分內算準點,即使中間誤點頻頻,在紀錄上這仍是一班不算誤點的準點列車,絕大多數非全程搭乘的乘客被「吃」掉的時間,都成了黑數。

台鐵的解釋是,北部區間因為班次密集、上下車人口多,導致容易誤點,但南部有比較好嗎?

台鐵168車次自強號途經高雄正值傍晚,人潮眾多常誤點。記者黃仲裕/攝影
台鐵168車次自強號途經高雄正值傍晚,人潮眾多常誤點。記者黃仲裕/攝影

誤點59分 完全沒廣播、跑馬燈提醒

記者實地搭乘另一班西部電氣化區間城際列車的誤點王、168次屏東潮洲往彰化的自強號。記者原計畫從高鐵左營站轉乘台鐵自強號到潮州站,直到發車前10分鐘,跑馬燈都未顯示這班自強號動態,詢問才知該自強號機車頭故障,大誤點59分。台鐵卻完全沒廣播也沒跑馬燈提醒。

記者只好搭計程車趕到潮州,沒想到,傍晚5時15分出發的168車次發車也延誤2分,原因是上一班車誤點塞車。列車一路誤點,到終站彰化依然是完美「準點抵達」。

跑一天誤一天 「不出大事就好」

「晚幾分鐘不算什麼。」下車攀談列車長,他說守時不是台鐵優先原則。記者問「但發車前,列車長跟司機員不是要對時嗎?」他搖頭說「這只是紙上規定,實際上很少人會對時。」規定不用遵守?列車長又搖頭說「幹麼對時,差幾分鐘不影響實際運作啊。」

從不對時的習慣以小見大,真正的誤點魔王終於出現:台鐵長年的「差不多文化」。

台鐵的「差不多文化」深入各角落,覺得差一點沒關係,不遵守規定也沒關係;維修差不多就好、保養差不多就好、開車差不多就好,不出大事就好,文化裡少了「嚴謹」二字。

也就是這個凡事「差不多就好」,每天毫不客氣偷走24小時,還有全台灣台鐵通勤族100萬分鐘。

建立排隊文化 捷運能,台鐵不能?

周五下班時間,拉著行李的旅客與通勤通學族,在台北車站不同樓層、運具間移動。捷運、高鐵列車到站,站在排隊線上的旅客依序上車,時間一到,列車關門、出發。但同樣場景換到台鐵,月台雖畫有排隊線,卻不見有人站在其上,列車進站,乘客像迴紋針遇上磁鐵,全湧到車門前,上車下車成了一場硬仗。

近年公共運輸普及,民眾漸養成排隊搭車的習慣,只有台鐵仍是排隊文化的「化外之地」。台鐵2015年委託成大調查誤點原因,半年內誤點22024次,其中7164次是乘客過多或動作太慢,占比逾三成,高居誤點原因第一。甚至有台鐵官員私下說,「台鐵乘客水準參差不齊,無法像高鐵或北捷乘客好好排隊。」

事實上真是如此嗎?為何在高鐵或捷運會乖乖排隊、遵守秩序先下後上的乘客,到了台鐵卻變得爭先恐後?

專家指出台鐵兩大盲點:

第一,列車靠站根本停不準,旅客無所適從;第二,台鐵從未明確指引動線,當然無法建立排隊文化。

日本乘客搭車排隊成習慣,反觀台灣乘客常常擠成一團。 圖/洪致文提供、記者葉信菉攝
日本乘客搭車排隊成習慣,反觀台灣乘客常常擠成一團。 圖/洪致文提供、記者葉信菉攝影

排隊線不準、列車停不準 怎排隊?

乘客都想早點上車也願意排隊,卻沒人知道車門會停在哪,只能在列車進站時追著車門跑,不只拉長列車停等時間,更增加摔落月台的風險。台鐵10大誤點列車,不少是尖峰時間增延停靠時分,最後累積的誤點能量驚人。

台灣鐵道暨國土規劃學會副理事長任恆毅指出,台鐵從未創造可讓乘客依序排隊的環境,「讓乘客排隊,第一堂課就是列車要停準。」學會指出,司機員的技術與排隊線的畫設是兩大關鍵,每種列車煞車系統不同,司機員須熟悉相應的停靠技術。而有些月台排隊線間距不精準,就算首節車廂停準,後面車廂也統統不準,「簡直惡搞」。排隊線長期形同虛設,乘客自然不當一回事。

台鐵車門與月台排隊線時常對不準,乘客被迫追著列車門跑。記者吳姿賢/攝影
日本列車靠站,車門永遠對準排隊線。圖/洪致文提供

排隊文化無法建立,台鐵另一個萬年理由是「車種複雜且長短不一,排隊線太難畫」。

資深鐵道專家、師大地理系教授洪致文不以為然,指出日本列車比台鐵更複雜,但幾十年前就以各種方式成功引導乘客排隊,「台鐵要不要做而已」。

日本在月台上,高掛對號車排隊標誌。圖╱洪致文提供
日本在月台上,高掛對號車排隊標誌。圖╱洪致文提供

洪致文舉例,日本在月台上畫通勤車排隊標誌,並高掛對號車排隊標誌,乘客一目了然,排隊隊伍不會「打架」。至於台鐵區間車編組有8節或4節之分,解決之道是統一成8節,或透過電子看板提示下一輛區間車是幾節,乘客自然知道如何排隊。

濫用人情味 也拖垮準點率

台鐵最引以為傲的「人情味」,也是拖垮準點率的沉重包袱。一名台鐵員工說,曾搭乘板橋往新竹的直達車,有四名婦人搭錯車,拜託列車長讓她們在桃園下車,最後列車真的臨時停靠桃園,他瞠目結舌,批評台鐵濫用人情味、毫無原則,「乾脆以後不用制定時刻表」。

一名司機員也透露,車站會把他已開動的車緊急喊「阿卡」(日文「あか」紅色,代表號誌險阻,告訴司機停車)再度開門給旅客上車。接車時晚了幾分鐘,他努力趕回準點,下一站值班站長跟車長聊天或等旅客,車開出又慢分了;調度員打錯線,讓自強號轉到複線,等轉好線,車發出一定晚五分了。他本以為是自己運氣不好,跟同事們聊天才知道這個狀況很常見。

大數據半調子 人工排點靠不住

鐵路是專用路權,排點是鐵路事業重點工作,先進國家多由電腦代勞,有效提升運轉效率並降低誤點。台鐵卻始終以人力排點為主,無視近年列次及站數不斷增加,排列組合近天文數字,早非「人腦」所能負荷。

台鐵車型逾30種,性能速限各不同,鐵路網又分電氣化及非電氣化、單軌或雙軌,再加上閉塞號誌、客貨混雜等因素,排點稍不慎就會造成車輛待避時間太久,或路線卡住導致連環誤點,雖是如此,台鐵排點電腦化進程卻蝸步龜移。

台鐵2002年建置的電腦排點工作站,其實只是人工使用Excel排點。2013年擴增資料倉儲做運轉模擬輸出班表,在電腦排點上更進一步,但實際仍以人力為主。去年號稱透過大數據推出「周日班表」提升準點,今年就因成效不彰急喊卡,顯見內部對科學化排點的生疏。

排點鬆散 途中晚20分 到站卻早20分

歐洲鐵路歷史悠久,逾20年前就開發科學化排點系統。曾任職法國高鐵的台鐵機務處長宋鴻康指出,法國資料庫詳載每輛車性能、牽引動力,連前後車的車速都納入考量,能精確算出遇彎道或坡道應降速多少、行車時間須拉長幾分鐘等,每站間的排點連路線高低起伏、彎道曲徑都計算在內。若增開加班車,只要輸入時刻跟列車資訊,電腦3至5分鐘就能跑出新時刻表,效率驚人。

相較之下,台鐵電腦化系統蒐集資料不足,排點不精確。宋鴻康曾搭花蓮往台北自強號,花蓮晚20分鐘發車,本以為到台北會遲到,最後卻早到20分鐘,讓他驚呼「沒想到這麼『阿搜比(日文:餘裕)』」,排點如此鬆散,令乘客無所適從。

日本排點精準到1秒 法國趕點超速沒獎金

台鐵排點最小以30秒為單位,但鐵道專家、師大地理系教授洪致文指出,日本排點單位短至5秒、10秒、15秒,密集特殊路段甚至以1秒為單位;台鐵也沒完整導入大數據精算,對旅運行為分析不夠細膩,導致「年年大改點、年年惹民怨」。

除了排點,趕點制度也是誤點潛因。宋鴻康舉例,法國有雙倍獎金制度,司機員若接手誤點10分鐘的車,到終站時追回準點,就發20分鐘獎金,且趕點時速及軌跡都會被記錄,超速就不發獎金。相反地,台鐵津貼以行車時間換算,努力趕點的行車時間較短,導致津貼少,缺乏趕點誘因。

各國都致力讓列車不誤點,然而南韓人卻說「看到韓鐵誤點『很幸運』」,到底是為何?讓記者帶我們跨海實地看看…韓鐵驚人「三無」

維修靠肉眼 用到壞才換

台鐵去年誤點10大原因,多達一半與硬體故障有關。第一是車輛故障占一成八,第二號誌故障占約一成五,電力設備、列車自動防護系統(ATP)、路線故障也司空見慣。去年普悠瑪事故也與此有關—司機員「邊修邊開車」導致手忙腳亂。

車輛頻繁故障,台鐵內部戲稱,「新車壞了,是還不熟悉性能需磨合;舊車壞了,是零件損耗本來就會壞。」事實上無論新舊,台鐵車輛與設備妥善率如此低,全因維修只靠肉眼判斷、經驗靠師徒制傳承,深陷一切倚賴「人」的陳年窠臼,是壓垮準點率的最大主因。

普悠瑪事故後,台鐵在富岡基地說明普悠瑪號主風泵檢修的過程。記者蘇健忠/攝影
台鐵檢修普悠瑪號主風泵,涼油器上方布滿許多髒汙雜物。記者蘇健忠/攝影

硬體故障 誤點最大元凶

以普悠瑪事故列車為例,異常主風泵6年未拆解保養,僅3年換一次機油,被行政院台鐵體檢小組指責無視日本原廠維修手冊。台鐵4月底發函向車輛製造商日本車輛公司求償,認為日車提供的保養手冊不夠詳盡,導致維修人員誤判,反被日車回文反將一軍「台鐵自己保養不確實」。無論台鐵如何卸責,列車到了台鐵手上屢出問題確是常態。

「高鐵列車主風泵拆解3次,普悠瑪一次都沒做。」今年2月甫上任的台鐵機務處長宋鴻康,有豐富的高鐵軌道經驗,普悠瑪事件後,被張政源從鐵道局找來救火,希望重塑台鐵安全意識。他曾到訪高鐵燕巢總機廠,發現高鐵主風泵約兩年大保養一次,「在工作台上拆得精光」,用內視鏡確認有無異物阻塞。台鐵維修則靠肉眼或經驗判斷,6年未拆解過的主風泵裡滿滿羽毛及汙垢。

台鐵員工訓練中心門口寫著「安全準確服務」及「創新團結榮譽」。記者邱德祥/攝影
台鐵員工訓練中心門口寫著「安全準確服務」及「創新團結榮譽」。記者邱德祥/攝影

維修沒SOP 師徒制經驗斷層

至於高居誤點排行榜第二名的號誌故障,與「人」更是密不可分。全台最繁忙號誌所之一的七堵號誌分駐所主任丘中岳說,台鐵設備新舊混雜,多無維修保養SOP,教育訓練不足甚至流於形式,第一線人員只能靠「師徒制」由前輩傳承。

他指出師徒制兩大缺點,一是經驗易出現巨大斷層,二是訓練不出標準且可靠的維修人員。才卅多歲的他,跟上一屆「學長」資歷差20年,中間的人全跑光。而碩果僅存的前輩們教法也不同,100分的師傅可能教出80分的大徒弟,大徒弟再教小徒弟恐剩60分。

能力+人力不足 故障來不及修

維修人員能力不足加上人力不足,東西壞了都來不及修,奢談定期保養,頻繁的設備故障也讓台鐵擺脫不了誤點的魔咒。

丘中岳現在只能土法煉鋼,自己記錄維修方法,希望「白紙黑字」傳承下去。他建議台鐵建立官方知識資料庫及SOP,讓員工精進技術並有標準可循,「而非像現在以訛傳訛,每人各有一套說詞。」

至於,同是百年老店的韓鐵,卻穩站潮流尖端,「一發現新技術就想立刻用,完全等不了!」現在一起跟著記者的腳步,實地瞧瞧…韓鐵怎麼瘋新科技

政治力介入 誤點雪上加霜

錯誤的政策,也是台鐵誤點幫凶。

交通部為了彌補捷運建設的不足,十多年前開始推動「台鐵捷運化」政策,在北中南都會區普設通勤站,但此政策欠缺配套的後遺症,隨著近年來更多通勤車站啟用一一浮現。

捷運肩負都會短途運輸角色,起停快速、班次密集是其特性;台鐵設計本以中長程運輸為主,為配合政策才扛起「類捷運」角色,但列車老舊性能差、閉塞區間設計落後,許多新設小站沒有待避交會功能,路線容量也不堪負荷,「慢車卡快車」戲碼天天上演,列次不夠密集、速度快不起來,讓台鐵誤點雪上加霜。

捷運化沒配套 回家路更長

第一個推動捷運化的是台北基隆區間,停站數變多了、行車時間也愈拉愈長,讓往返北基間的台鐵通勤族更加不便。去年10月高雄鐵路地下化一口氣新增7個車站,雖然台鐵表示會開行停站數少的區間快車,但攤開班表,對號車及區間快車加起來的比率仍遠低於區間車,捷運化對住在端點居民不是福音,而是噩夢。

除了回家的路變長,台鐵捷運化增加站點,幾乎1、2公里就一站,幾近「公車化」;列車沿路開開停停,但許多列車動力系統不佳且引擎馬力小,起步及加減速性能差,每多停靠一次就增加一次誤點機率,加上快慢車全交織在同一條鐵道上,也拖垮效率。

為了讓自強號優先通過,台鐵區間車會在月台停等數分鐘。圖為汐止站。記者王騰毅/攝影
為了讓自強號優先通過,台鐵區間車會在月台停等數分鐘。圖為汐止站。記者王騰毅/攝影

政治力施壓 跳蛙快車淪慢車

除了錯誤政策,不講求效益、不計算成本的「政治班表」,始終是台鐵誤點擺脫不了的「看不見的另一隻手」。

2016年普悠瑪投入西部幹線營運,增開北高屏4小時內抵達的半直達車,中間停靠松山、台北、板橋、台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州,未停桃園,引發桃園市長鄭文燦及桃園立委強烈不滿。台鐵隨即讓步,表示可「調整排點調度,讓普悠瑪增停桃園」,一度差點連中壢都停,態度大轉彎慘遭外界砲轟。

台鐵預算掌握在立委手中,面對地方諸侯、民代的索求,往往只能照單全收。

為了兼顧效率與小站沿線居民的需求,台鐵多年前也推動跳蛙式區間快車,與站站停的區間車交錯運行,沒想到,立刻招來地方抗議「為什麼跳過我們」?區間快車再也快不起來,最後名存實亡,不僅班次大幅減少,實際停站數更與區間車相去不遠,政策宣告失敗。

改革不能再等 政府決心是關鍵

追究台鐵誤點,維修、排點等固然都是病因,但其實真正關鍵在「組織文化」—台鐵因循苟且,凡事只求得過且過的「差不多」心態。要改變台鐵組織文化,必須正視公司化等體制改革選項,並以大魄力貫徹執行。

放眼亞洲,日本國鐵在1987年民營化,改制為JR並分割為六家客運公司、一家貨運公司,如今陸續轉虧為盈;南韓國營鐵路也在公司化後逐漸利潤增長,且事故率大幅降低,也大大提升準點率。

「大體檢、民營化」,逾20年前的台鐵新聞標題,用於今日仍貼切。記者吳姿賢/攝影
「大體檢、民營化」,逾20年前的台鐵新聞標題,用於今日仍貼切。記者吳姿賢/攝影

台鐵公司化喊了20年仍在原地打轉,工會是最大阻力。不過,現在情勢已有所轉變。

「歷經年金改革與鐵路立體化,台鐵公司化現在正是成熟時機。」交通部前部長賀陳旦

但時機是一回事,關鍵仍在執政者的魄力,在交通部長任內也力主台鐵公司化的高雄市副市長葉匡時認為,「(台鐵公司化)這已不是交通部長可決定,關鍵仍在總統與行政院有決心改革」。

「安全、準確、服務」這是台鐵過去處處可見的標語,但都僅止於口號,而非深植於內的DNA,台鐵何時能擺脫誤點王,就看政府的魄力到哪裡。

改善準點率 台鐵:滾動檢討

針對去年準點率10年新低,台鐵表示,已全面擬定各項改善計畫,包括提升設備妥善率、建置防災預警系統。在維修保養部分,近期密集辦理檢修訓練課程,如教導拆解主風泵、故障緊急應變處置等;也採購輔助檢測器具,滾動檢討規章及技術手冊,加強維修速度及精確度。

台鐵說,排點作業已電腦化,為進一步提升排點效率,已優化相關系統,依據旅運需求和列車行點大數據分析改善整體行車計畫,避免列車延誤。

至於遲遲建立不起來的排隊文化,台鐵說,2014年起在各站試辦區間車禮貌乘車運動,目前共有69站月台畫設排隊線,以台北站為例,大多數旅客已會在排隊線依序排隊乘車,但因各車種車門位置不同,尚有無法對齊情形。未來配合新車採購,將統一車門位置改善指標。

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採訪:吳姿賢、楊凱竣、蔡惠萍、侯俐安
編輯:翁海玲、馮士齡
攝影:侯永全、黃仲裕、蘇健忠、葉信菉、王騰毅、邱德祥、吳姿賢
影音:王彥鈞、楊凱竣、侯永全、蘇建忠
網頁:馮士齡、翁海玲
視覺:蘇韋豪、楊國長
監製:范凌嘉、何振忠、許君吉、盧振昇、施淑妙、蔡惠萍
2019.07.22
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