林佳龍：發展「民本位」的偏鄉交通服務

台灣的國土面積不算大，但交通可及性的城鄉差距卻很明顯。偏鄉地區的地理位置、人口結構與生活條件上，與都會區的發展型態有極大的差異；都會區的交通治理思維，無法套用在偏鄉。政府有責任提供偏鄉國人就醫、就學、就業等「基本民行」，因此，讓偏鄉的民眾都能擁有高品質的公共運輸，落實「行的正義」，一直是我致力的方向。

長久以來，政府投注大量資源在高鐵、台鐵、高速公路等城際運輸，而大都會內也有捷運、公車、計程車、公共自行車等多元大眾運具可供選擇，可謂四通八達。然而，在偏遠地區，卻有長者、孩童需要步行一小時才能走到公車站牌，等著搭公車就醫或就學，通勤的時間甚至遠超過搭高鐵往返北高。

在這樣的窘境下，屏東高齡80多歲的旭海阿伯，開著私家車服務當地長者的就醫、代購；然而，像這樣的善心義舉，若一旦向乘客收取費用藉以補貼成本，卻會面臨違法攬客的法規爭議。

● 偏鄉交通服務需要政府的力量

過去我擔任台中市長時，重整公車路網，新闢公車路線加強服務偏遠地區，像是西北端臨海、被稱為「風頭水尾」的大安區，以及偏遠山區的和平區松鶴部落等，長輩的笑容和健康，讓我們欣慰行的正義正在偏鄉實現。

擔任交通部長後，我們注意到偏鄉由於市場規模小，即使有補貼，運輸業者仍普遍缺乏經營的誘因，導致交通服務供給不足。此外，政府分官設職原是期望各司其職，但到了偏鄉卻往往演變成各行其事，各部會資源難以平行整合，導致資源的錯置與浪費。

在這樣鞭長莫及之處，更需要有政府的政策性規劃。

因此，政府必須要揚棄官本位，從以人為本的角度出發。

我曾到台東縣延平鄉視察交通部推動的「噗噗共乘」計畫，在原鄉部落提供「需求反應式公共運輸服務」，先瞭解切合居民生活的需求後，再由政府推出誘因，鼓勵返鄉青年提供預約式的交通服務，讓在地資源服務在地，銜接公路客運到部落的最後一哩路。

接著，交通部再著手鬆綁法規、整合資源，放寬偏鄉交通服務的經營資格與門檻，輔導民間團體或個人合法，在特定條件下許可白牌車投入偏鄉交通服務。去年底在屏東縣滿州鄉首次推出「幸福巴士2.0」計畫，首度由民間社福團體一粒麥子基金會經營，同步整合衛福部長照服務、教育部學生接送、原民會職業訓練補助、地方政府敬老卡點數，運用科技平台串連資源及服務，結合交通平權「人本」、官民資源「整合」以及法規「鬆綁」等政策創新，出現永續發展的可能性，不僅改善民眾生活，也創造在地就機會。