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《 體檢行的正義3.0 》線上活動

「客車外送」遊走法律邊緣?

自五月本土疫情爆發以來,民眾自發降低活動量,當「宅」成了日常,叫外送、網購成了新常態,為了紓解物流壓力,地方政府、業者絞盡腦汁推出各種「客車外送」服務。

但你知道像這樣小黃載包裹、外送食物的情況,其實遊走在法律邊緣嗎?

【點擊即可投票】你知道「客運載貨收費」可能違法嗎?

願景工程「體檢行的正義」過去兩年關注偏遠鄉缺乏公共運輸的情形,促成法規鬆綁,但偏鄉交通待解問題仍未畫下句點,我們觀察到:車是進來了,但由於現行法令規定「客運不能載貨」,只載人不能載貨,實在造成運能浪費。更影響到了偏鄉學童的午餐食材新鮮度、青年返鄉發展的意願。

❒ 一周一次配送食材,流失的午餐新鮮度

偏鄉雖有計程車、長照車,但受法規限制,即使車上座位空空如也,也無法利用空間載送物資。全台偏遠地區有1177所學校,礙於路途遙遠、運輸成本大,廠商每周僅能配送一到兩次,食材新鮮度連帶受影響。學童難以吃到新鮮的營養午餐,這樣的情況持續在各地上演。

❒ 車進不去也出不來,發展深度旅遊都是夢

偏鄉雖有許多文化、歷史、生態資源,不少青年也想返鄉也推動在地創生,但交通接駁也成為最大障礙。以苗栗南庄鄉為例,當地泰雅、賽夏族所居之地,因道路狹窄、無法行駛客運,長年沒有公共運輸,留不住年輕人、長輩出不來,旅客只能自行開車,有些蜻蜓點水一日來回,更多的是衍生亂停車、上不了山,甚至路不熟出車禍亂象。

交通絕不是單一問題,牽涉層面廣泛。延續各界對偏鄉交通的關注,今年我們推出「體檢行的正義3.0」系列報導,聚焦兩大面向,分別是客運載貨及地方創生,希望募集讀者的親身故事。

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✎ 寫下你的故事吧

即日起至 2021 / 7 / 12 (一)止,寫下因為「載人也載貨」而開展的小故事(800字內),被選中的文章將陸續刊載於此頁面及願景工程相關社群,讓因「人貨共乘」所發生的希望與困境能被更多人看見,共同尋求解方,接起偏鄉的最後一哩路。

專家觀點 / 發展「民本位」的偏鄉交通服務

➤ 作者:前交通部長|林佳龍

台灣的國土面積不算大,但交通可及性的城鄉差距卻很明顯。偏鄉地區的地理位置、人口結構與生活條件上,與都會區的發展型態有極大的差異;都會區的交通治理思維,無法套用在偏鄉。政府有責任提供偏鄉國人就醫、就學、就業等「基本民行」,因此,讓偏鄉的民眾都能擁有高品質的公共運輸,落實「行的正義」,一直是我致力的方向。

長久以來,政府投注大量資源在高鐵、台鐵、高速公路等城際運輸,而大都會內也有捷運、公車、計程車、公共自行車等多元大眾運具可供選擇,可謂四通八達。然而,在偏遠地區,卻有長者、孩童需要步行一小時才能走到公車站牌,等著搭公車就醫或就學,通勤的時間甚至遠超過搭高鐵往返北高。

在這樣的窘境下,屏東高齡80多歲的旭海阿伯,開著私家車服務當地長者的就醫、代購;然而,像這樣的善心義舉,若一旦向乘客收取費用藉以補貼成本,卻會面臨違法攬客的法規爭議。

● 偏鄉交通服務需要政府的力量

過去我擔任台中市長時,重整公車路網,新闢公車路線加強服務偏遠地區,像是西北端臨海、被稱為「風頭水尾」的大安區,以及偏遠山區的和平區松鶴部落等,長輩的笑容和健康,讓我們欣慰行的正義正在偏鄉實現。

擔任交通部長後,我們注意到偏鄉由於市場規模小,即使有補貼,運輸業者仍普遍缺乏經營的誘因,導致交通服務供給不足。此外,政府分官設職原是期望各司其職,但到了偏鄉卻往往演變成各行其事,各部會資源難以平行整合,導致資源的錯置與浪費。

在這樣鞭長莫及之處,更需要有政府的政策性規劃。

因此,政府必須要揚棄官本位,從以人為本的角度出發。

我曾到台東縣延平鄉視察交通部推動的「噗噗共乘」計畫,在原鄉部落提供「需求反應式公共運輸服務」,先瞭解切合居民生活的需求後,再由政府推出誘因,鼓勵返鄉青年提供預約式的交通服務,讓在地資源服務在地,銜接公路客運到部落的最後一哩路。

接著,交通部再著手鬆綁法規、整合資源,放寬偏鄉交通服務的經營資格與門檻,輔導民間團體或個人合法,在特定條件下許可白牌車投入偏鄉交通服務。去年底在屏東縣滿州鄉首次推出「幸福巴士2.0」計畫,首度由民間社福團體一粒麥子基金會經營,同步整合衛福部長照服務、教育部學生接送、原民會職業訓練補助、地方政府敬老卡點數,運用科技平台串連資源及服務,結合交通平權「人本」、官民資源「整合」以及法規「鬆綁」等政策創新,出現永續發展的可能性,不僅改善民眾生活,也創造在地就機會。

● 持續整合資源導入偏鄉交通服務

偏鄉面臨人口老化與流失、隔代教養等問題,要發展地方創生及觀光來改善,必須先健全交通鏈結。但政府無論在體制、預算、人力,都不是全能的;因此,除了造橋鋪路的建設之外,透過體制或法規的調整創造誘因,與社會各界協力,才能將偏鄉的交通服務作根本性的改良,而不偏廢於單一的治理方式,並保有當地的生活型態。

由上而下的管理,在地人難以投入,若能透過滾動式法規調適、跨部會整合,連結民間資源,利用數位匯流和萬物聯網的時代,才能將人流、物流、金流、資訊流串連起來。未來也可善用平台和資料經濟成為創新服務的驅動力,整合錯置的資源,設法活絡在地,發展產業,才能創造新的價值永續發展。

感謝聯合報系願景工程「體檢行的正義」,引領社會各界許多省思,偏鄉的交通平權是重要的課題,盼政府與各界持續關注。

台灣尚是年輕的國家,在治理層面需持續進行民主深化、並創新治理模式。唯有從「官本位」改變為「民本位」,才能改變治理的思維,把每一個人民當主人,也才能服務到每一個人民。把「行的正義」落實在偏遠不便的地區,才是進步政府的表徵。

在地心聲 / 當「慢城」成了諷刺

➤ 作者:南庄地方創生青年培力工作站主持人|邱星崴

南庄是一個充滿自身特色又面臨共同偏鄉困境的地方。當代的觀光產業沒能帶動南庄整體的發展,在交通上更是一種諷刺。

南庄由多元的物產與族群交織而成,自19世紀晚期開始,樟腦、林業、煤礦等產業,串起了客家、泰雅、賽夏的互依共生。南庄是中港溪第一個沖積台地,作為內山貿易腹地而興起。

所謂貨暢其流,在產業繁盛的時候,交通並不是問題:在樟腦時期,英國人可以來到南庄最深處的部落設立商館(紅毛館)、賽夏族還有一條通往大溪的腦路。在林礦時期,十三間街口有計程車排班、甚至可以乘著卡車涉過二十一條溪水直上最高的鹿場部落。

在外界眼中,南庄是夢幻的山鄉,既位於浪漫台三線上,又認證為國際慢城,遊客可以透過快速道路來到南庄享受慢的浪漫;但對當地人來說,「慢」是一種無奈,生活總是漫長的等待,舉手迎來的往往不是公車,而是呼嘯而過的重機。

破碎複雜的地形及運輸能量的低落,造就南庄的交通艱難,也讓南庄分為好幾個世界:東河村以上,完全沒有公車;向天湖、蓬萊,減班到三班;只有中港溪南北岸各一小時一班。雖然有因應觀光的台灣好行,但先天不良(缺乏與苗栗客運整合)後天失調(取消獅山線、蓬萊線),居民與遊客仍然陷入困境。

就居民而言,目前的交通難以滿足買菜、就醫或洽公。南庄之前就發生公車事故,司機好心讓阿婆在未設有站牌的住家旁下車,卻遭到後車追撞,事後被懲處。就遊客來說,許多知名景點都需要開車抵達,衍生許多停車亂象,包車則要價兩千元左右,乾脆繼續擠在觀光老街。

在南庄,面臨著多重的斷裂與衝突。過去因產業興起的交通模式,現在看來像是傳說,必須重啟一套共生機制將危機變為轉機。

我與幾名在地夥伴,今年開始推動「南庄好好行」的計畫,採取「差別取價」與「交叉補貼」的模式進行,希望整合政府部會資源(教育部、交通部、衛福部)與在地閒置車輛,提供就醫、通勤、就學、觀光等所需服務,平日以公車價接送居民、假日以計程車價導覽遊客,價差則是觀光倫理的在地補貼。

不過,整合過程還有賴苗栗縣政府、苗栗客運協助行政事項與相關資源轉介,特別是系統相容的問題,例如長輩乘車點數補助、大眾運輸轉乘等,才能真正架起觀光產業與在地居民的共好機制。期盼能順利運作,未來再推廣到古坑、平溪、北埔等觀光型偏鄉。

這不只是處理交通問題,更是社會力的重建。

專家觀點 / 為什麼小黃(客運)在疫情期間可以載貨,偏鄉客運平時卻不行?

➤ 作者:逢甲大學公共事務與社會創新研究所特聘教授|侯勝宗

偏鄉人口少、運距長,卻囿於行政制度,政府雖已投入大量資源,仍難以回應偏鄉的總合需求。然而五月爆發本土疫情後,卻逼出許多過去想做、卻不敢嘗試的創新,疫情過後何妨比照,善用多元資源及模式,完善偏鄉公共運輸。

五月突如其來的本土疫情,讓許多人措手不及。計程車生意一落千丈,物流、貨運業更無法負荷,紛紛出現訂單延遲送貨,以及低溫宅配暫時停送等情形。

高雄市推出「高雄好家載—防疫互助經濟」紓困方案,提供計程車餐飲外送服務;台北、新北市交通局也因應三級警戒,依傳染病防治法規定,徵調媒合新北市計程車客運業、計程車客運服務業所屬車輛,協助物流業配送貨物及外送餐點。

地方政府讓業者之間,以互助合作的方式共度疫情難關。一來維持計程車生計、也舒緩物流塞爆問題。允許有載運需求的店家及物流業者可逕洽計程車業者及車隊合作,期間計程車載送貨運的收費標準和載送物品項目,依市場機制由合作商家與計程車業者自行協商,無限制必須依計費表跳表金額計費。

事實上,疫情間送貨、載客需要彼此調度的需求,早在疫情之前,在台灣各地偏鄉普遍存在,只是政府受限於客運與物運二大法規體系的限制,不同意客貨可以共同一台車來混載貨物。

過去偏鄉地區因為人口少,公共運輸資源匱乏,現有的汽車運輸業者經營意願低,為強化偏遠地區的公共運輸服務,並善用民間資源,改善偏鄉地區公共運輸,交通部在2020年12月正式完成「汽車運輸業管理規則」及「汽車運輸業審核細則」的修訂,在偏鄉地區公路主管機關得視實際需要,規劃特殊服務方式、收費基準及應遵守事項,除公告徵求市區汽車客運業、計程車客運業經營外,無業者有意願時,也可輔導當地社會團體或個人以成立市區汽車客運業之方式經營,以善用多元資源及模式,完善偏鄉公共運輸。

奠基於上述的法規調適精神,其實可以更進一步推動偏鄉客運與貨貨可以混載,允許當地社會團體或個人所成立的市區汽車客運業,可以善用多元資源及模式,兼營特定的貨運運輸,除了可以完善偏鄉的公共運輸之外,更可以帶動帶方創生,讓偏鄉「人能盡其才,地能盡其利,物能盡其用,貨能暢其流」。

交通是民生的基礎,過往的法規將客運與貨運區分為二大市場來管理,有其歷史背景與必要性。運輸市場除具有尖、離峰之特性外,人口高齡化與偏(原)鄉市場失靈,亦是運輸型態需改變的關鍵因素。

隨著資訊科技的進步與台灣高齡化社會的到來,過往從供給導向 (客運 vs. 貨運)思維應該調整為需求導向(或使用者導向)思維,特別是隨著疫情發展過後,在未來的宅經濟年代,如何善用移動科技來整合民眾出行、地方觀光、長者就醫、兒童就學、復康福祉,推動「移動服務社會」(mobility as a social service,MaSS)的整合,將是重大的民生課題,也是偏鄉急迫的需要。

專家觀點 / 善用平台經濟 讓偏鄉交通痛點變亮點

➤ 作者:中華智慧運輸協會監事|林祥生

由於偏鄉地廣人稀的居住特性,傳統客運服務始終難以滿足民眾需求,在不敷營運成本的現實下,業者也多無心經營。所幸近年來聯合報系願景工程專題持續關注與報導,帶動交通部與地方人士通力合作,偏鄉交通的改善終於露出曙光。

服務平台的便利友善、在地鄉親的熱情參與、地方創生的資源誘因,是偏鄉交通永續經營的三個關鍵,缺一不可。

目前媒合偏鄉交通需求與供給的網路平台,部分鄉鎮已開始運作,但是在業者操作與民眾使用上應更加簡易好用。所以中華電信與中華郵政可以分別在線上、線下扮演更積極的角色,前者應協助縮短城鄉數位落差,後者可在郵局實體通路貢獻更多心力。

其次,在地鄉親的熱情參與和地方創生的資源誘因,具有互為因果的關係。政府近年鼓勵青年返鄉推動地方創生,從事偏鄉交通服務就是最接地氣的選項之一,但是亟需政府各部會的法令放寬與資源引導。

首先,交通部在鬆綁偏鄉白牌車經營後,應從供給多元化再朝向需求的多元化,在就學、就醫的基本民行外,進一步開發觀光客的共乘需求,再逐步導入民生物資運送、長照送餐甚至送藥的客貨共載。唯有凝聚多元化的服務對象與標的物,才能克服偏鄉交通需求在時間與空間上都零散的障礙。

目前客貨共載已是日本許多偏鄉的生活日常,台灣礙於法令與擔心貨物運輸的不明風險,遲遲不肯鬆綁。其實在偏鄉的交通狀況,不只乘客是彼此熟識的老面孔,需要貨物共載的寄件人、收件人與託運物資也多屬同一個生活圈,因此可信任度應該較高。

此外,除了偏鄉交通需求多元化的商機培養外,有心返鄉從事地方創生的經營者,也需要輔導團隊的協作與支援,這至少包括營運數據的分析與預測、行銷活動的策劃與檢討、媒合平台的優化與升級、人員培訓與經驗分享等。

近年來「平台經濟」盛行全球,其優勢就在於互利共生,而偏鄉正是發展這種新經濟的絕佳場域。政府應在供給面結合各部會照顧偏鄉的資源,需求面匯集偏鄉人與物的移動需求,善用聰明有效率的科技平台運作,讓偏鄉交通從痛點變成智慧田園的亮點。

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