「客車外送」遊走法律邊緣？
自五月本土疫情爆發以來，民眾自發降低活動量，當「宅」成了日常，叫外送、網購成了新常態，為了紓解物流壓力，地方政府、業者絞盡腦汁推出各種「客車外送」服務。
但你知道像這樣小黃載包裹、外送食物的情況，其實遊走在法律邊緣嗎？
【點擊即可投票】你知道「客運載貨收費」可能違法嗎？
願景工程「體檢行的正義」過去兩年關注偏遠鄉缺乏公共運輸的情形，促成法規鬆綁，但偏鄉交通待解問題仍未畫下句點，我們觀察到：車是進來了，但由於現行法令規定「客運不能載貨」，只載人不能載貨，實在造成運能浪費。更影響到了偏鄉學童的午餐食材新鮮度、青年返鄉發展的意願。
❒ 一周一次配送食材，流失的午餐新鮮度
偏鄉雖有計程車、長照車，但受法規限制，即使車上座位空空如也，也無法利用空間載送物資。全台偏遠地區有1177所學校，礙於路途遙遠、運輸成本大，廠商每周僅能配送一到兩次，食材新鮮度連帶受影響。學童難以吃到新鮮的營養午餐，這樣的情況持續在各地上演。
❒ 車進不去也出不來，發展深度旅遊都是夢
偏鄉雖有許多文化、歷史、生態資源，不少青年也想返鄉也推動在地創生，但交通接駁也成為最大障礙。以苗栗南庄鄉為例，當地泰雅、賽夏族所居之地，因道路狹窄、無法行駛客運，長年沒有公共運輸，留不住年輕人、長輩出不來，旅客只能自行開車，有些蜻蜓點水一日來回，更多的是衍生亂停車、上不了山，甚至路不熟出車禍亂象。
交通絕不是單一問題，牽涉層面廣泛。延續各界對偏鄉交通的關注，今年我們推出「體檢行的正義3.0」系列報導，聚焦兩大面向，分別是客運載貨及地方創生，希望募集讀者的親身故事。
投稿1 / 創生，需要對接城鄉的需求交通
➤ 投稿者：旗山台青蕉樂團團長、尊懷文教基金會執行秘書｜王繼維
過去人與貨物的系統運輸，是台灣交通發展的重要核心，當年糖業鐵路，就是第一個人貨合一的全國運輸系統。旗山作為串接東高雄地方鄉村核心，當年分工以鐵馬、牛車、貨運行、輕便道與糖鐵支線對接，再經過九曲堂轉台鐵縱貫線，直奔高雄港，讓區域的物資人流，更促成旗山的香蕉、蔗糖、樟腦等對應至世界，也造就旗山車站高屏地區第三大站的吞吐量，在50年代則造就了旗山地區林家成立擁有近150車輛的物流車隊-「三益車行」，可見一般。
對於台灣地方人口分配不均的狀態，經常可以看到大眾運輸都市的交通便利與鄉村地區的不便，即便是號稱六都直轄市的高雄，也因為治理區域的廣大加上資源不足的城鄉差距，失衡發展。偏鄉長輩高齡者因為家裡孩子在外工作，平時搭乘客運往返醫院就診與採買，因為車班過少的狀況，以及轉車耗費的時間，讓人難以通行。場景一換，城市端則是因為因應社會福利，65歲以上免費搭乘公車的搶搭人潮，從市區想要前往鄉村走訪的高齡長者，幾乎塞滿早上前往山區偏鄉的班次。
近期因為全國疫情，在甲仙、六龜以及更鄉村的區域，不少農產品因為貨物配送的卡關，杉林的荔枝兩週冷藏才送達、六龜金煌與旗山的北蕉則是催熟後綠黃，到消費者家已經斑點過熟。雖然說是疫情影響，讓宅配業者無法因應各種的暴量問題，但也點出台灣的末梢到主幹，
小眾交通與貨運系統的重要與需求，讓地方的農產貨品至城市能夠換取更多資源挹注到偏鄉，這樣的運輸的需求革新已迫在眉間。
台灣的偏鄉，其實就是一所交通實驗室，相較於城市的人口組成大量、產銷品項多樣、交通涉及程度複雜，是單純且具備潛力。想像一早在城區的鄉村青年，開車載著觀光客進入家鄉，看一下長輩的狀況，再回頭搭載長輩前往看診或採買，整合冷鏈技術，將多餘的空間同步送出地方的農產，交給物流生鮮，在城鄉需求對接的網絡中，讓需求各自滿足，我想這才是地方創生的良善開始。
因冷度不足而過熟的香蕉
投稿2 / 搭捷運巡田水，怎敢奢望？
➤ 投稿者：蔗青文化工作室負責人 洪崇銘
「捷運到二林！」這句口號偶然成為學生拍照時高呼的語句。稚嫩臉龐的笑容帶著些許諷刺，但仔細地看，卻是看見了彰南地區的交通窘境。
位於彰化縣西南角的二林鎮，與二「水」一字之差，經常被誤認是那個有火車站的地方，每聽到這樣的問答，身為一位稱職的二林人，總要不失禮貌地說：「二林沒有火車站，那個地方是二水。」但某些人的記憶裡，二林確實有個了不起的火車站，那是1910年設置的糖業鐵路「田林線」，五分車承載著製糖原料－甘蔗，以及長者們的青春歲月。
田林線於1970年正式廢除，代表二林結束自日本時代以來的產業榮景，往後的數十年裡，取而代之的是運送葡萄的農用車，以及運載濁水溪土石的砂石車，在公路奔馳的車輛，迎來了彰南地區另一波經濟榮景。然而，1996年臺灣省菸酒公賣局與葡萄果農契約期滿，諾大的葡萄園地景迅速消失，農民紛紛尋求其他生路，農村長出了葡萄酒莊，也看見葡萄棚架長出了火龍果，一個幾乎無法動搖的想法漸漸萌芽－「地方沒有發展，就是因為沒有工業。」
地方發展的想像自此進入一個無止盡的迴圈，中科四期二林園區來了，茄苳樹密布的「綠色152縣道」消失了，接著是捷運、快捷公車、公車轉運站，每一條拓寬的道路，背後隱藏著什麼樣的想像？人口不斷下降的彰化西南角將轉向何方？人又將運向何處？交通部長王國材上任後，於今年五月考察彰化縣公共交通網絡建設時，建議二林轉運站增加樓層展售在地農特產品，會是解決地方交通的最佳解嗎？遲遲不見的彰南捷運可行性評估，轉以「20路電動快捷公車」先行，要帶來的交通願景，會是什麼的模樣？彰化西南角一直是人口外流與高齡化的重點區域，近年來也頻頻遭遇廢校的危機，以2020年遭廢校的大城鄉永光國小為例，廢校後的安心就學補助方案每年補助9個月的交通費或交通車接送，
但當地根本沒有相對應的公車路網，對於許多家庭而言，連如何安心上學成了一個必須煩惱的課題，又怎麼敢奢求民間所流傳的美夢－「搭捷運巡田水」呢？
投稿3 / 離島的船舶運輸可作為偏鄉參考！
➤ 投稿者：交通規劃顧問 賴均韋
其實，台灣的偏鄉交通課題不僅存在山區，離島的居民生活也有許多交通軟硬體服務及法制面尚未周全服務的地方。
許多島嶼間的人貨運輸幾乎全靠交通船運補，而船舶運輸業不像公路法客貨分業管制，所以只要是客貨船都能合法載客兼載貨。或許離島客貨船的經營理念，也可以當作未來公路總局將汽車運輸業鬆綁的參考，讓特定偏鄉地區提供人貨共載服務。
就實際面來說，離島居民的民生物資，透過交通船的運輸尚能大致滿足，然而陸上接運的這一段，受限於客貨分離，貨品的運送通常只能拜託親友或是熟識的店家載運，甚至透過白牌車協助收送。為了方便這樣子的物資轉運模式，澎湖南海的民營交通船「光正六號」就有一個便利的寄貨服務，凡是到碼頭自行取貨的民眾，在船靠岸後可以直接到客艙的寄貨區自行取貨，沒有嚴格的查驗，一切憑著純樸的信任制運作。
由於南海的交通船碼頭緊鄰馬公市區，交通尚稱方便，但澎湖北海及東海的離島交通船碼頭要聯繫馬公市區就沒這麼便利了。某天我搭上澎湖本島東海碼頭往鳥嶼的交通船，小小的甲板除了旅客以外還有一籃籃的雞蛋，也有便當店托送的一大落便當，都是大家各顯神通想辦法從市區載到碼頭邊的，足見離島物資需求的多元情景。
就澎湖而言，公車年年嚴重虧損，部分班次雖有開到碼頭但搭乘的人不多，若能有辦法兼辦載貨，除了貼補營收，或許離島的鄉親也能更加便利吧。
鳥嶼交通船船艙一景
投稿4 / 鄉村型縣市補助大集合！
➤ 投稿者：苗栗自然生態學會理事 陳祺
我回苗栗工作十二年，至今只搭過一次公車，除了無法直接到達目的地，都得要請人接駁或步行非常久才能到達目的地。以下分享三個我與公車的故事，再談談我對苗栗公共運輸改進的想法。
唯一在苗栗搭過一次公車，是2016年11月13日，當時要參加台中榮總舉辦的日本食品輸台公聽會，擔心現場有衝突、開車不方便，在通霄火車站外搭巨業客運（該線已於2019年停駛）。這路線早期從後龍出發，乘客太少，才改成通霄火車站出發。但坐車到大甲後，才發現不是直達車，得換車往台中火車站。
2017年起工作常要現勘景點，幾次在外埔漁港和水尾漁港間的海線公車線上觀察，路上的公車幾乎沒有乘客。那時想，45人座的公車完全沒人坐，那經營的客運業者不就要虧死？
前陣子爺爺過世，在大湖鄉新開村老家辦喪事。回竹南家，得先請人載到泰安火車站然後坐回竹南火車站，實在不方便。有天我媽原本請我開車回去載他回竹南，後來她查了一下，最晚還有一班17:55在八份可搭到大湖的公車。她最後搭公車回家，卻很晚才到家。我問她沒搭到車嗎？她說，因為疫情，學生停課，公車為了接駁學生而開，學生停課公車也暫時停駛。
苗栗是鄉村型縣市，大眾運輸問題與彰化、雲林、花東等雷同，改革這類縣市，一是公共運輸具有一定公共性，補助經營公共運輸的客運業者，其中一個審核要件為「必須要有配合公共政策的能力」；二是許多部會都有投入公共運輸預算，卻因主計處稽核法規卡關。
我提出兩點實務做法：
1、鄉村型的縣市共同補助扶持一個或多個客運公司，須有45人座、21人座和9人座的車型，根據運量調配，節省運營成本提高獲利，以維持路線與客運公司經營的長久，並避免公部門支付過多且浪費的補助。
2、社區巴士不應由單一社區購買小巴後閒置，而是從長照預算部分補助客運公司，平日派小中巴做社區接駁；各部會額外預算應補助電動車業者於熱門觀光鄉鎮（如三義、南庄）設點，滿足短距離交通
需求。
投稿5 / 載貨之外，高齡者的交通需求也需被滿足
➤ 投稿者：台大城鄉所研究生 楊有騰
苗栗縣公館鄉出磺坑，遠離街區的淺山地帶有個小溪谷，四周開闢許多道路，乍看以為是有規模的聚落，仔細放大卻會發現大部分的道路都不是給居民使用，而是「中油專用道路」。
為了開採石油資源，出磺坑曾密集開發，形成傳統客家聚落與石油工業地景彼此鑲嵌景觀。日治時期與戰後初期，聚集大量的石油工人，生活機能一應俱全，從日本人就讀的小學校、遊戲場，日常生活的菜攤、戲院、食堂等，甚至還有地軌纜車與公共澡堂，繁華程度連夜晚都燈火通明。
隨著石油資源枯竭，出礦坑沒落，後續雖發現天然氣，卻不再像過去高度勞動力需求，僅留下少數員工維持基本運作，中油與在地的經濟生活也逐漸失去連結。原本工作聚集的人口搬離，出磺坑戶籍人口不到三百人。年輕時落地生根的居民已白髮蒼蒼，聚落大部分公共機能卻不再運作，距離最近的便利商店要6公里遠。
前往出磺坑只能行經台六線公路，過了福基之後皆是沿山而行，經過幾個隧道才會到達。沿山闢建的道路伴隨落石風險，曾多次發生石頭砸落的傷亡事件。公車路線則因沒有直接進入出磺坑，公車站與住家間往返路程約二公里，只能靠步行，幸運的話有晚輩接送。
出磺坑的長輩形容，人老了行動比較「摸嗖」（緩慢拖拉），馬路對他們來說像一條河，車流像水流般湍急難以穿越。又因出磺坑是盛產石油的背斜地形，聚落坡度大，其他地方常見的老人電動代步車，幾乎無人使用。
高齡化，讓出磺坑聚落更倚賴村長協助來往農會及鄉公所辦理事務，或親友協助將生活用品貨送到府，更糟糕的情況是乾脆不出門，生活品質和健康急遽下降。
近年國家看見出磺坑油礦聚落潛力，文化部投資近1.6億元經費修復日式宿舍群等設施，客委會也在鄰近區域投資4億元的客家文學花園計畫，準備吸引更多觀光客。
全新的「文化基礎設施」卻較忽略當地居民的生活或與地方經濟連結。在偏鄉交通問題的現實下，需要政府從關注高齡者的身體出發，在運送人及貨物，滿足生活基本維持的關懷下，更多彈性的交通模式。
投稿6 / 「行」之有年的偏鄉順風車
➤ 投稿者：陳國芬
如果在偏鄉，尤其是山高路遠又人口嚴重外流老化的山地鄉，那在地生活的居民，就幾乎都需要能夠在地生活糊口的工作。地廣人稀難有就業機會的偏鄉部落，就大多以「農」事相關的工作維生。所以在日常部落裡，常見的交通工具無非就是載運貨物的「貨車」、空間容量大的「箱型車」、省油方便的「摩托車」。而「車子用途、油耗、底盤高低......」通常也是部落裡判別是否為外地或在地居住者的方式之一。
其實，便宜甚至免費的「順風車」就好，早行之有年。在台北，捷運誤點會是大新聞。在部落，有車子順路載就好。不會開車，沒有高鐵、沒有捷運、沒有火車、沒有公車，然後又不在地方政府公共運輸地點時間，要怎麼在部落裡從家裡到相隔N公里外的鄰居或親友家？或者，怎麼就醫、就學、採買......？
▪ 貨車，除了「客、貨」兩用還有無窮可能
偏鄉或部落的移動進出，哪怕只是到隔壁串個門子、送東西，進出一趟可能都要幾個小時。於是，出門就是個儀式。想清楚：這次出門的主要目的、次要目的，然後途經之處還能順路完成的可能事務或其他可行的事情。想想，自己開車就能一次到山下市場買完菜、順便剪頭髮，然後還可以逛街加上吃一碗熱湯麵，然後返程到衛生所看病還能順路過鄉公所辦事情......
但是，不會開車或無法開車呢？或者，忘了什麼、需要什麼卻無法及時取拿？就再於是，要知道誰誰誰的例行行程，稍個話、託件事情，選個折衷方便的方式。
▪ 如果思維靜止不前，那貨車永遠只是貨車
看似資源貧乏的部落淋漓盡致展現，國父當年上書李鴻章救國四大綱領「人盡其才，地盡其利，物盡其用，貨暢其流」這個與交通移動息息相關的討論。法規外不受制約偏鄉在有形的障礙激發出的自由想像。想過一條路上看到的「一部車」，發生的事情可能遠超過一件事情嗎？如果以為車子「客貨」兩用就很不錯的話。那到偏鄉、到部落，就能對貨車超乎一般認知的萬用功能驚嘆不已。
資源有限，但資源的善用卻無可窮盡。或許，夢想匱乏才是窮困住其他的可能與希望的因素。
